原標題：京唐城際鐵路副中心段最后一座橋梁完成頂推作業 16小時，通濟路“長”出鋼拱橋

　　作為建設“軌道上的京津冀”的標志性工程，京唐城際鐵路建設再傳捷報。6月3日早上8點08分，歷經兩個晚上16個小時緊張施工，京唐城際鐵路北京副中心段建設工程的最后一座橋梁——通濟路鋼拱橋順利完成頂推作業。通濟路上誕生一座新橋，這是國內鐵路首座稀疏吊桿桁架型鋼拱橋，也標志著京唐城際鐵路關鍵節點工程取得突破性進展，為全線順利通車奠定基礎。

6月3日早上8點08分，歷經兩晚16個小時緊張施工，京唐城際鐵路通濟路鋼拱橋順利完成頂推作業。（潘之望 攝）

　　“瘦身”設計

　　用鋼量節約85％

　　京唐城際鐵路是北京至唐山的一條快速交通走廊。項目分兩段建設，首開段唐山至燕郊區間已于2022年12月30日通車投用。

　　接駁副中心站與燕郊站的北京地下段全長2.4公里，線路起自北京城市副中心站，沿既有京哈鐵路通道南側前行，以隧道形式下穿通胡路、路縣故城遺址、運潮減河，上跨城際聯絡線后出地面，接封閉式路塹U型槽至通濟路鋼拱橋后，經路基段與已完成的京唐城際鐵路順接。

　　6月3日，在施工現場可以看到，通濟路鋼拱橋為雙V型吊桿結構，造型簡潔通透、桿件輕盈小巧，形狀好似手指，寓含“勝利”“歡迎”之意，整體造型猶如兩對展翅飛翔的海鷗，與不遠處的北京城市副中心站樞紐“京帆”相互呼應。今后，乘坐京唐城際鐵路出京的旅客自北京城市副中心站駛出后，看到的第一座建筑物就是這座橋。

　　通濟路鋼拱橋還是北京副中心段建設工程的最后一座橋梁。“鋼拱橋全長75.75米，采用了全新的輕量化設計，全橋結構尺寸全面優化和‘瘦身’后，橋梁自重由4600噸降至700噸，節約了大約85％的用鋼量，單延米用鋼量僅11.2噸，低于同類型鐵路鋼拱或鋼桁梁。這也是國內鐵路建設中首次采用稀疏吊桿桁架型鋼拱橋。”市重大項目辦鐵路工程建設協調處副處長范登溥介紹。

　　創新方案

　　封路時間減少30天

　　據了解，鋼拱橋緊鄰京哈鐵路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通濟路，距離京哈鐵路最近處僅15米。

　　“按照以往經驗，一般采用天窗點施工，就是只有在鐵路間歇時才能干活。一周只有兩次，一次一個半小時，一個月總共只有12小時施工時間。”中鐵十四局京唐城際鐵路八標項目經理孫立軍介紹。

　　為了最大限度降低對社會交通正常運行的影響，市重大項目辦和京津冀城際鐵路投資有限公司牽頭組織參建單位專題研究、多次論證，首先將滿堂支架現澆混凝土拱橋優化為全焊接鋼拱橋，節約整體工期，其次，進行方案優化，全橋采用先橫移再縱推的方案，在遠離鐵路一側進行橋梁安裝。此外，鋼拱橋上、下部結構同步施工。橋梁樁基、承臺及橋臺等下部結構施工期間，上部結構鋼橋同步進行工廠下料、構件加工。

　　“這些橋梁構件在工廠加工完成后，分成了41塊，再來到現場，就像拼積木一樣進行焊接。時間由最初設計的168天縮短至65天，大大提高施工效率。同時，全橋先橫移再縱推，由原計劃封路32天，經過不斷努力，優化施工方案，封路時間減少30天。”京唐公司工程部高級項目經理劉磊介紹，僅用兩個晚上16小時，110名工作人員就完成頂推施工，提前實現既定目標。來往的市民驚喜地發現，僅過了一個周末，通濟路上方就多出了一座白色的拱橋。

　　視頻檢查

　　設備維護實現無人化

　　新技術的運用也保證了施工過程的精準度。

　　孫立軍介紹，鋼拱橋頂推前，通過采用大場景激光掃描儀進行數字測量，基于掃描點云數據進行質量檢驗。頂推作業中，采用由兩臺200噸連續式液壓千斤頂、前后拉錨器和預設滑靴組成的拖拉滑移系統，確保頂推滑移平穩順暢。另外，在橋梁前端設置了30米導梁，解決頂推過程的穩定性問題。

　　“縱推過程中，橋梁自東向西頂推91.75米，我們實時監測分析橋梁頂推姿態及受力情況，指導橋梁橫移、頂推施工，使橋梁成功跨越通濟路，到達設計位置上方，偏差距離控制在5毫米以內。”孫立軍透露，鋼拱橋還首次引入磁吸式無人視頻檢查設備，使日常檢修維護更加安全、簡潔、輕便，實現設施檢查維護無人化、智能化，契合了未來高速鐵路運維發展方向。

　　中國鐵路北京局相關負責人介紹，未來，待京唐城際鐵路北京副中心段完工后，從唐山站可直達北京城市副中心站，將進一步加強京津冀三省市之間的聯系，對于疏解北京非首都功能，帶動沿線地區經濟社會發展，提升區域整體競爭力，落實京津冀協同發展國家戰略具有重要意義。（任珊）